POCZĄTKI SPRZEDAŻY
TOYOTY W POLSCE.
1979-1981


Droga Toyoty za żelazną kurtyną nie była łatwa. Pierwszym modelem, któremu się udało przebić na rynki wschodnie, była w 1970 r. Corona 1500 De Luxe (RT40D). Czechosłowacka centrala importowa Mototechna sprowadziła go w wymianie barterowej za traktory Zetor w liczbie 402 egzemplarzy.

Folder reklamowy Toyoty Corony z Czechosłowacji (1970)

Były to pierwsze importowane oficjalnie, osobowe samochody produkcji japońskiej w bloku komunistycznym. Każde wyceniono na 110 tys. koron, jednak później obniżono cenę do 79 tys. Obsługę serwisową zapewniały warsztaty w Hraddec Králové i Hlučíně. Zatrudnieni tam mechanicy zostali przeszkoleni w belgijskim przedstawicielstwie Toyoty. Wiele egzemplarzy zakupili taksówkarze z Pragi i innych miast Czechosłowacji. Oceniali je bardzo dobrze: auta były wygodne i bardziej ekonomiczne w porównaniu do Wołg, powszechnie użytkowanych przez przedsiębiorstwa taksówkowe. Co ciekawe, w 1974 r. powstał pierwszy w kraju komunistycznym klub zrzeszający właścicieli Toyoty.

Folder reklamowy Toyoty Corony z Czechosłowacji (1970)

W tym samym czasie w Polsce rozpoczął się samochodowy boom. Popytem cieszyły się nie tylko auta z FSO i FSM. Dynamicznie rósł import samochodów z Zachodu. W 1973 r. sprowadzono do kraju ponad 3.5 tys. pojazdów, rok później przekroczono 4 tys., by w 1979 r. osiągnąć poziom przekraczający 12 tys. samochodów. Po zmianach przepisów celnych, Główny Urząd Celny opłaty pobierał od kilograma masy pojazdu. W latach 70. Polacy preferowali więc auta lekkie, z silnikami 1000-1500 ccm, głównie produkcji RFN. Za pośrednictwem Biura Eksportu Wewnętrznego Pol-Mot można było za dewizy zakupić nowy samochód kilku marek. W 1978 r. zamówiono do Polski samochody osobowe o łącznej wartości 3 227 000 dolarów. Oferta, w której dominowały modele Fiata nie spełniała jednak oczekiwań rynku. Poszukiwano nowych kontrahentów z krajów kapitalistycznych. Poza producentami z Europy Zachodniej brano pod uwagę samochody „Made in Japan”. Ożywienie kontaktów handlowych PRL z Japonią nastąpiło 16 listopada 1978 r., gdy w Tokio przedstawiciele rządów podpisali układ o handlu i żegludze oraz porozumienie o współpracy gospodarczej. Kilkanaście miesięcy później wprowadzono także umowę o unikaniu podwójnego opodatkowania. Po spotkaniach delegacji rządowych wymiana handlowa z Japonią nabrała tempa. Poza urządzeniami przemysłowymi i elektroniką, w Polsce zainteresowano się importem samochodów. Wydarzenia przyczyniły się do powstania pod koniec 1979 roku Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Motoimpex. Siedzibą firmy był biurowiec Intraco przy ul. Stawki 2 w Warszawie. Przedstawiciele Motoimpexu poszukiwali nowych kontrahentów. Analizowano ich oferty pod kątem eksploatacji danego modelu w trudnych realiach PRL. Pod uwagę brano proste w obsłudze pojazdy segmentu B i C z silnikami benzynowymi 1.3-1.5 litra i z nadwoziem sedan. Istotnym parametrem było zużycie paliwa, oferowanej wówczas w PRL etyliny o liczbie oktanowej 94 tzw. „żółtej”. Rozważano auta różnych marek, w cenie zakupu 4-6 tys. dolarów.

13 września 1979 r. we Frankfurcie nad Menem rozpoczęła się 48. edycja międzynarodowego salonu samochodowego IAA. Toyota zaprezentowała tam czwartą generację modelu Corolla oznaczonego fabrycznym kodem KE70. Na rynku japońskim ten model debiutował w marcu tego samego roku, jesienią handlowcy Motoimpexu rozpoczęli wstępne negocjacje z Toyota Motor Corporation, a już w grudniu 1979 r. zamówiono pierwszą partię 264 egzemplarzy dla polskich klientów. Pod koniec lutego 1980 r. w warszawskim hotelu Victoria Motoimpex zorganizował pierwszą w Polsce prezentację Toyoty Corolli KE70. Sprzedaż rozpoczęła się w marcu 1980 r., gdy do portu w Gdyni dotarła pierwsza partia 264 aut.

Toyota Corolla 1.3 DX (KE70)

Toyota oferowała Corollę w wielu wariantach nadwoziowych m.in. sedan, liftback, coupé, kombi. W USA Corollę E70 oferowano nawet jako kabriolet Griffith budowany na bazie wersji Hardtop Coupé. W Japonii oferowano coupé Sprinter. KE70 były dostępne z silnikami benzynowymi 1.3-1.6 (60-115 KM), później także Diesle 1.8/58 KM. Na rynkach europejskich Corolla była dostępna w wielu wariantach wyposażenia.

Na innych rynkach Corolle były dostępne z bogatym wyposażeniem jak oferowana w Finlandii wersja Touring (1981)

Na polski rynek wybrano skromny, bazowy model Corolla z czterodrzwiowym nadwoziem sedan i benzynowym silnikiem 1.3 w wersji wyposażeniowej DX.

Toyota Corolla 1.3 DX była zasilana, 4 cylindrowym, chłodzonym cieczą, gaźnikowym silnikiem 4K-U o poj. 1290 ccm i mocy maks. 60 KM rozwijanej przy 5600 obr./min. Napęd był przekazywany na koła tylnej osi za pośrednictwem 4-biegowej skrzyni manualnej. Pojazd posiadał hamulce tarczowe (przód) i hamulce bębnowe (tył). Seryjnie montowano opony radialne 155 SR13. Średnie spalanie wg norm ECE wynosiło 8 l/100 km. Ważący 875 kg pojazd rozwijał prędkość maks. 145 km/h.

Wyposażenie oferowanej w Polsce wersji DX obejmowało m.in. bezwładnościowe pasy, zagłówki przednich foteli, podgrzewaną tylną szybę, podnośnik, zestaw podstawowych narzędzi oraz, co było rzadkością na owe czasy, wydaną w Japonii instrukcję w języku polskim. Zgodnie z wymaganiami określonymi przez producenta czynności pojazd nie miał punktów smarowania podwozia. W zależności od jakości oleju silnikowego zalecano jego wymianę co 5-10 tys. km lub co 3-6 miesięcy. Z bogatej gamy kolorystycznej Toyota oferowała samochody w kolorze białym White (033), żółtym Yellow (541) i czerwonym Red (380) oraz metalizowany (137), jasnoniebieski metalizowany Light Blue Metalic (861), Orange Metalic (484) zwany dość powszechnie „miedzianym” oraz ciemniejszy Copper Metalic (474) czyli tzw. „koniak”. W zależności od koloru nadwozia oferowano tapicerkę w beżowym, szaroniebieskim lub grafitowym odcieniu. Cena nowej Corolli 1.3 DX została skalkulowana na poziomie 4 990 - 5 100 dolarów, bonach Pekao lub równowartość kwoty w dowolnej walucie wymienialnej z jugosłowiańskim dinarami włącznie.

W PRL bony Pekao nazywano „pełniącym obowiązki dolara”

Lata osiemdziesiąte były w Polsce czasem wielu absurdów. Dziś trudno sobie wyobrazić, że samochód może być dobrem luksusowym. Wtedy własne cztery kółka kosztowały tyle, co… własne cztery kąty. Na przełomie 1979/80 r. oficjalny kurs dolara w NBP wynosił 30 zł, lecz w rzeczywistości transakcje dolarowe przeprowadzano wg czarnorynkowego kursu. W 1980 r. nieoficjalny kurs dolara wynosił ok. 128 złotych, w styczniu 1981 r. 1 dolar był wyceniany na 137 zł., by w połowie tego samego rok osiągnąć już pułap 200 zł. W 1980 roku przeciętny Polak zarabiał 6 040 zł miesięcznie, a rok później jego zarobki wynosiły 7 689 zł. Nietrudno więc obliczyć, że zakupu nowej Corolli mogła dokonać wyłącznie osoba o zarobkach znacznie przekraczających „średnią krajową” lub pracująca za granicą. Warto przypomnieć, że w 1981 r. nowy 126p w „eksporcie wewnętrznym” kosztował 1 700 dolarów, czyli 1/3 ceny Corolli. By uzmysłowić sobie, jak duży był to wydatek, należy dodać, że w tym czasie na wolnym rynku 56-metrowe mieszkanie w nowym bloku w Warszawie kosztowało średnio 9 675 dolarów, w Krakowie – 7 620 dolarów, zaś w Chełmie – 3 380 dolarów. Przyjmując ówczesne ceny, można przyjąć, że dziś była by to kwota ok. 170-180 tys. PLN, a więc równowartość trzech egzemplarzy nowej Corolli 1,33 Dual VVT-i (99 KM) w bazowej wersji (62 900 PLN). Jeśli uwzględnimy średnie zarobki w roku 1980 i 2015 r. okaże się, że 35 lat temu nowa Toyota kosztowała majątek! Mimo to, nie brakowało chętnych na jej zakup. Kto więc w latach 1980-81 kupował nowe Corolle sprowadzone przez Motoimpex? Auta zamawiali przede wszystkim oficerowie i marynarze Polskich Linii Oceanicznych oraz Polskiej Żeglugi Morskiej a także dobrze sytuowani właściciele prywatnych firm, prawnicy, lekarze specjaliści oraz przedstawiciele wolnych zawodów. Ponadto istotną grupę nabywców stanowili pracownicy przedsiębiorstw na kontraktach zagranicznych w Iraku, Libii i innych krajach świata. Zwykle byli to inżynierowie-specjaliści. W Trójmieście dość istotną grupę stanowili marynarze. Specyficzną grupę stanowili zamożni ogrodnicy, w PRL zwani „badylarzami”. W latach 70. i 80. właściciele szklarni, ogrodnicy i sadownicy należeli do najzamożniejszej grupy społeczeństwa. Zamówione przez Motoimpex pojazdy drogą morską dotarły do portu w Gdyni. Po rozładunku przy nabrzeżu, gdzie dziś znajduje się terminal promowy, auta trafiały na pobliski plac. W marcu 1980 r. Józef Ważny i Jacek Habryłło prowadzili dobrze wyposażony warsztat samochodowy. Podpisali umowę z Motoimpexem jako pierwszy w Polsce punkt wydawania nowych Corolli na ul. Abrahama 7 przy Hali Olivii. Firma do dziś prowadzi autoryzowany salon i serwis Toyota Carter.

Jacek Habryłło wspomina początki Toyoty w Polsce :

„Wystartowaliśmy w roku 1980, na niewielkim placu i z małym warsztatem przy Dąbrowszczaków w Gdańsku. Pierwszymi Toyotami, jakie oddawaliśmy w ręce klientów, były ”kwadratowe” Corolle KE70 wyposażone w benzynowe silniki 1.3 litra. Wielu ludzi mówiło wówczas, że to „jednorazówka”. Szybko przekonali się, że to trwały, nowoczesny i niezawodny samochód. Punkt wydań znajdował się latem na odkrytym lodowisku na hali „Oliwia”. Biuro znajdowało się zaś w sportowej szatni na zapleczu lodowisk."

Do Gdańska nabywcy nowych Toyot zamówionych w Motoimpexie przyjeżdżali z całej Polski. W kwietniu 1980 r. wydawanie Corolli oraz obsługę serwisową rozpoczęła również firma Jana Kozłowskiego z Nowogardu.

Najstarsza kupiona w Polsce Toyota Corolla KE70 jest ozdobą salonu Toyota Kozłowski. Pojazd wyprodukowany w 1980 r. został odkupiony od właściciela i odrestaurowany do stanu fabrycznego przez pracowników ASO Toyota Kozłowski.

Najstarszy jeżdżący egzemplarz Corolli kupionej w Polsce (1980) jest ozdobą salonu Jana Kozłowskiego

Do końca 1981 r. roku Motoimpex podpisał umowy z kilkoma prywatnymi warsztatami mechaniki pojazdowej na usługi serwisowe samochodów Toyota. Salonów w Polsce jeszcze nie było. W Warszawie samochody tej marki obsługiwał znajdujący się przy ul. Rydygiera warsztat byłych pracowników OBR SO, inż. Włodzimierza Soporka i Lecha Walaszka oraz warsztat Waldemara Retki przy ul. 17 Stycznia na Okęciu, który wiele lat później funkcjonował jako Toyota Włochy. W Częstochowie Corolle serwisowała firma Andrzeja Procia, w Krakowie właścicieli Toyoty obsługiwał warsztat pana Sowiera. Do grona pierwszych serwisów Toyoty dołączyły także inne firmy m.in. działający od 1976 r. serwis Lecha Chodzenia w Piasecznie oraz Grzelewski w Poznaniu. Część z wymienionych firm kontynuowała (i kontynuuje) współpracę z Toyotą, inne zmieniły profil działalności.

Najstarsze, działające do dziś firmy posiadające autoryzację Toyoty:
- Toyota Carter (Gdańsk), od marca 1980 r.
- Toyota Kozłowski (Nowogard/Szczecin) od kwietnia 1980 r.

W latach 1980-81 prowadziły one wydawanie nowych aut klientom Pol-Mot i usługi serwisowe Toyoty. Na pierwszy salon Toyoty (i pierwszy salon samochodowy) przyszło polskim klientom czekać do 1987 r.

Jak na początku lat 80. oceniano Corollę KE70? Wiedza przeciętnego Polaka o marce Toyota była jeszcze znikoma. Auto znali tylko ci, którzy wyjeżdżali na Zachód, do krajów kapitalistycznych. Polacy udawali się często na tzw. „saksy” czyli trwające do trzech miesięcy wyjazdy zarobkowe, głównie do RFN i Szwecji. Również marynarze i oficerowie żeglugi morskiej znali markę Toyota z rejsów do portów Europy i Azji. Ówczesna prasa motoryzacyjna czyli de facto tygodnik Motor tylko sporadycznie zamieszczał wzmianki o japońskiej marce. Choć o nowościach z RFN, Francji czy Włoch pisano wiele, pojawienie się pierwszych Corolli w Polsce media przemilczały. Gospodarka PRL pogrążała się w kryzysie, wybuchały strajki. Coraz częściej krytykowano instytucję Pewexu oraz tzw. import wewnętrzny, czyli sprzedaż deficytowych dóbr za dewizy. Niedobór towarów w sklepach, długie kolejki i tabliczki „Paliwa brak” na stacjach CPN stały się symbolem tego okresu. Na przełomie 1980/81 nastroje społeczne były już na tyle radykalne, że opis samochodu dostępnego wyłącznie dla wąskiej grupy społeczeństwa nie był mile widziany zarówno przez władzę jak i opozycję.

Jednym z nielicznych wyjątków jest krótki opis techniczny Toyoty Corolli 1.3 DX zamieszczony na tylnej okładce Motoru 7/1981. Niewielkie zainteresowanie wykazały też inne tytuły prasowe.

Opis techniczny Corolli w „Motorze” z lutego 1981

Motoimpex zlikwidowano 1 stycznia 1981 r.  Jej umowy i klientów przejęło Biuro Eksportu Wewnętrznego Pol-Mot z siedzibą na 35 i 36 piętrze biurowca Intraco w Warszawie. Przez kolejną dekadę, aż do utworzenia Toyota Motor Poland pośrednikiem pomiędzy Pol-Motem, a koncernem Toyota była japońska centrala handlowa Nisshō Iwai. W pierwszym kwartale tego roku Toyota Corolla 1.3 DX kosztowała 5 190 dolarów. Ceny Corolli zmieniały się w kolejnych miesiącach. 17 maja 1981 r.  tygodnik „Motor” w rubryce „Ceny samochodów” podawał kwotę 5 040 dolarów. W sierpniu auto kosztowało 4 536 USD, zaś w połowie października już 4 230 dolarów. Od wiosny 1981 r., co najmniej kilka nowych egzemplarzy wystawiono naróżnychu giełdach samochodowych m.in. w Warszawie. Cena wynosiła 720 tys. złotych. Dla porównania średnia cena giełdowa „malucha” wynosiła wówczas 205 tys. złotych, zaś Polonez 1500 kosztował 410 tys. złotych. Choć dla przeciętnego obywatela PRL, cena wydawała się zaporowa, wystawione za złotówki Corolle szybko znalazły nabywców. Paradoksalnie samochodowy boom lat 1980/81 zbiegł się z poważnymi ograniczeniami w dostawach paliwa. Utrudnieniem dla kierowców było też wprowadzenie kartek na benzynę.

W 1981 r. zmienił się system dystrybucji Toyot. Poza Gdańskiem i Nowogardem nowe Toyoty wydawano w Płońsku, punkt wydań był także w Oleśnicy w firmie prowadzonej przez Bogusława Suchodolskiego.

W październiku lub listopadzie 1981 r. w porcie w Gdyni wyładowano ostatnią partię Toyoty Corolli KE70 zamówioną przez Pol-Mot. Wydawanie samochodów zakończono niedługo przed ogłoszeniem stanu wojennego 13 grudnia 1981 roku. W latach 1980-81 do Polski sprowadzono łącznie 1 000-1 500  egz. Corolli w kilku partiach. Ilość samochodów w jednym transporcie morskim nie przekraczała 300 egzemplarzy.