TRUDNE LATA
1981-1989


Stan wojenny wprowadzony 13 grudnia 1981 r. zablokował zmotoryzowaną Polskę. Wstrzymano sprzedaż i wydawanie samochodów wszystkich marek. Benzyna była dostępna wyłącznie na kartki. Dopiero 1 lutego 1982 r. wznowiono sprzedaż dla osób prywatnych.

W 1982 r. import nowych samochodów do PRL ograniczył się do krajów tzw. demokracji ludowej, głównie Czechosłowacji, NRD i ZSRR. Kraje kapitalistyczne, w tym Japonia przyłączyły się do ogłoszonych przez USA sankcji gospodarczych wobec PRL. Negocjacje handlowe z zachodnioeuropejskimi i japońskimi producentami podjęto ponownie na przełomie 1982/83, gdy władze w Warszawie zawiesiły stan wojenny. W tym czasie na polskich drogach i ulicach jeździło 2 miliony 882 tys. samochodów osobowych. Ilość samochodów pochodzących z krajów kapitalistycznych szacuje się na 180-200 tys., przy czym były to głównie kilkunastoletnie auta z importu prywatnego, głównie z RFN (Berlin Zachodni). Nieprzypadkowo dominowały więc marki niemieckie. Ile Toyot jeździło wówczas w PRL? Szacuje się, że do 13 grudnia 1981 r. było to łącznie ok. 1 000 - 1 500 samochodów.

Oprócz oficjalnie sprowadzonych aut, jeździło co najmniej kilkaset samochodów pochodzących z prywatnego importu oraz niewielka ilość Toyot używanych przez personel ambasad i placówek dyplomatycznych m.in. Austrii i Japonii.

Były to głównie Corolla, Corona, Tercel, a także egzemplarze modelu Celica i Publica/1000 i Starlet. Ponadto na ulicach Warszawy i Trójmiasta widywano także co najmniej dwa egzemplarze Land Cruisera serii 40 i 60 oraz pojedyncze egzemplarze luksusowego modelu Cressida użytkowane przez jedną z placówek dyplomatycznych. W skali 40 milionowego kraju ilość ok. 2 tys. aut marki Toyota nie była imponująca, lecz znakomita opinia, jaką się cieszyły, szybko docierała do osób zainteresowanych zakupem samochodu. O istnieniu japońskiej marki u progu lat 80. wielu Polaków dowiedziało się z...radiowej listy przebojów dzięki największemu hitowi Budki Suflera - „Jolka, Jolka, pamiętasz”. Na singlu wydanym w 1982 r. Felicjan Andrzejczak śpiewał:

„Słońce w dół, wciąż spadało nie mogąc spaść,
Mąż tam w świecie za funtem, odkładał funt,
Na Toyotę przepiękną, aż strach”.

Po latach autor tekstu, Marek Dutkiewicz twierdzi, że opisana w balladzie historia zdarzyła się naprawdę latem 1982 r. w jednej z miejscowości wypoczynkowych nad Bałtykiem. Ów „mąż Jolki” faktycznie zarabiał w dalekim Londynie na samochód, choć nie wiadomo, jaki model Toyoty sobie wówczas wypatrzył. Dziś za podobny „product placement” każdy producent samochodów zapłaciłby miliony dolarów. W latach 80., nowy samochód z kraju kapitalistycznego mógł kupić każdy, kto miał dewizowe konto, pracował na zagranicznym kontrakcie, otrzymał zagraniczny spadek od mitycznej „ciotki z Ameryki” lub był dobrze zarabiającym lekarzem, prawnikiem lub właścicielem prywatnej firmy.

Posiadanie odpowiedniej ilości dewiz było jednym, lecz nie jedynym warunkiem eksploatacji samochodu w trudnych latach 80.. W numerze 1/86 dziennikarz tygodnika „Motor” pisał:

„Wprowadzenie parę lat temu reglamentacji benzyny, wyłoniło spośród zmotoryzowanych grupę uprzywilejowaną - właścicieli samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Korzystanie z wynalazku inżyniera Rudolfa Diesla zwalnia ich z konieczności stałego liczenia kartkowych zapasów paliwa i pozwala na użytkowanie pojazdu bez ograniczeń. Nic zatem dziwnego, że w efekcie owej uciążliwej dla wielu decyzji, powstał run na samochody z silnikami wysokoprężnymi. Wiadomo, że popyt musi w końcu wywołać podaż, dieslowską koniunkturę wykorzystali importerzy samochodów. Pojazdy z jednostkami wysokoprężnymi zdominowały ofertę Biura Eksportu Wewnętrznego Pol-Mot. Również indywidualne osoby sprowadzające samochody z zagranicy preferują diesle.”

Niedobór sprzedawanej na kartki benzyny sprawił, że w latach 80. większość potencjalnych nabywców zainteresowała się zakupem samochodu z silnikiem Diesla.

W przeciwieństwie do etyliny (limit 30-60 litrów/ miesiąc) olej napędowy nie był reglamentowany.

Jan Kozłowski, dealer Toyoty i Lexusa, który od 1980 r. zajmował się dystrybucją i serwisem samochodów Toyota wspomina:

„Po likwidacji Motoimpexu Pol-Mot prowadził rozmowy z Toyotą za pośrednictwem japońskiej firmy Nissho Iwai. W przerwie spowodowanej stanem wojennym w drugiej połowie 1982 r. przedstawiciele Pol-Mot wznowili zablokowane w stanie wojennym negocjacje z firmą Toyota. Poważne problemy w dostawach paliwa, sprawiły, że podczas handlowych rozmów ze stroną japońską pod uwagę brano wyłącznie auta z silnikiem Diesla. Pierwszym od 1981 r. importowanym modelem Toyoty była Carina 1.8 Diesel z nadwoziem sedan (CA60). Do Polski sprowadzono partię kilkudziesięciu egzemplarzy, z których większość była w kolorze brązowym metalizowanym i jasną tapicerką”.

Toyota Carina 1.8 Diesel (1983)

Latem 1983 r. w autoryzowanym warsztacie Jana Kozłowskiego odbyło się szkolenie polskich serwisantów Toyoty. Do Polski przyleciał japoński instruktor, który przywiózł książki obsługi modeli Corolla i Carina. Po szkoleniu uczestnicy otrzymali certyfikaty TMC.

Książka warsztatowa przesłana do Polski w 1983 r.

12 maja 1983 r. Toyota Motor Corp. zaprezentowała model Corolla (E80) z przednim napędem. Auto oferowano m.in. jako pięciodrzwiowy liftback i sedan. W Europie sprzedaż rozpoczęto latem tego samego roku. Za pośrednictwem Nissho Iwan, Pol-Mot podjął negocjacje z Toyotą, gdy z Japonii dotarły katalogi i materiały techniczne wersji CE80 z silnikiem Diesla.

Silnik 1C o poj. 1839 Ccm rozwijał moc 64 KM. Średnie spalanie w ruchu miejskim wynosiło zaledwie 6,8 litra na 100 km i 6,1 l przy jeździe z prędkością 120 km/h. Dobra dynamika, przestronne wnętrze i wysoka jakość wykonania sprawiła, że w 1984 r. zamówiono pierwszą partię Corolli. Pojazd w wersji 1.8 Diesel był oferowany za ponad 6 tys. dolarów. Sprzedaż rozpoczęto na przełomie 1984 i 1985 r. Na polskim rynku auta oferowano wyłącznie w wersji sedan lub liftback, wyłącznie w standardzie DX (podstawowy). Klienci mieli do wyboru następujące kolory nadwozia: biały (041) oraz (za dopłatą) odcienie metalizowane srebrny (137/147), jasnoniebieski (8A8), jasny beż Light Topaz Metalic (4E1) i niebieski (8C7). W wyposażeniu seryjnym były pasy bezpieczeństwa (p/t), ogrzewana tylna szyba, podstawowy komplet narzędzi oraz, co było wówczas prawdziwą rzadkością: instrukcja obsługi w języku polskim.

Do Polski sprowadzano wersję 1.8 Diesel z nadwoziem sedan

Rok po premierze piątej generacji Corolli, Toyota wprowadziła model z segmentu klasy średniej Carina II (T150), w Europie dostępny jako sedan lub liftback. Wiosną 1985 r. na polski rynek trafiła Carina II 2000 Diesel. Na tle innych pojazdów jeżdżących po drogach PRL, auto wyróżniało się harmonijną, elegancką sylwetką, wzbudzając niekłamany podziw wśród innych kierowców. Powszechnie mówiono o nich „Toyota z Peweksu”, lecz niezmiennie import do Polski odbywał się za pośrednictwem Pol-Motu.

Toyota Carina II była produkowana w latach 1984-87. Importowaną do Polski wersję 2000 Diesel napędzał 4 cylindrowy, wysokoprężny silnik 2C-L o pojemności 1974 ccm, który rozwijał moc 68 KM. Średnie spalanie w ruchu miejskim wynosiło 6,7 l. ON/100 km. Carina II 2000 Diesel osiągała prędkość maksymalną 155 km/h. W Polsce auto było dostępne z nadwoziem sedan 4d w wersji wyposażeniowej DX.

Cariny II na parkingu przed ASO Toyota Kozłowski w Nowogardzie (1986)

W archiwach Pol-Mot nie zachowały się szczegółowe dane dotyczące ilości importu samochodów Toyota w latach 80. Wiadomo jedynie, że w 1985 r. sprzedano ok. 4 tys. 400 egz. pojazdów kilkunastu marek z Toyotą włącznie. Rok później polscy klienci zamówili już 7 tys. 416 egz.

Zdecydowaną większość z nich stanowiły auta z silnikiem wysokoprężnym. W grudniu 1985 r. litr etyliny 94 oktany kosztował 60 zł, litr ON – 42 zł.

W latach 1985-86 importowano rocznie co najmniej 800-1 000 aut marki Toyota, przy czym sprzedaż stale wzrastała. Jan Kozłowski, który w Nowogardzie prowadził wydawanie nowych pojazdów klientom Pol-Mot wspomina, że w II. poł. lat 80. w jednorazowej dostawie było ok. 250-300 samochodów, a w ciągu roku były co najmniej dwa transporty do Gdyni. Poza jego firmą punkty odbioru działały w Gdańsku. Ponadto nowe Toyoty wydawano w Płońsku, w Oleśnicy a dystrybucją zajmowała się prywatna firma „Spolmot”. Od połowy lat 80. właściciele serwisów i ich mechanicy kilkakrotnie uczestniczyli w szkoleniach organizowanych przez Toyota Motor Corp. w Japonii (Nagoya, Tokio) i Belgii.

Zdjęcia z wyjazdów szkoleniowych (1985-87)

W połowie lat 80. Pol-Mot tworzył sieć obsługi Toyoty, podpisując umowy z warsztatami, które spełniały wymogi określone przez stronę japońską. Tak powstały stacje serwisowe. W 1986 r. nabywcy nowej Corolli mogli udać się do jednej z kilku, które posiadały autoryzację importera i firmy Toyota. Był to serwis prowadzony przez Lecha i Piotra Chodzeniów przy ul. Puławskiej 52 w Piasecznie k/ Warszawy, z kolei w Szczecinie – warsztat Jana Kozłowskiego, a w Gdańsku serwis przy ul. Dąbrowszczaków prowadzony przez Józefa Ważnego, który współpracę z Toyota Motor Corp. rozpoczął już w 1980 r.

W połowie lat 80. zainteresowanie samochodami Toyota w Gdańsku było na tyle duże, że mieszczący kilkadziesiąt aut skład celny przy ul. Dąbrowszczaków okazał się za mały. Józef Ważny podjął decyzję o wynajęciu nieczynnego wówczas kempingu w Gdyni-Orłowie. Wymagało to przebudowy części gospodarczej na warsztat. Biuro obsługi klienta i odbioru pojazdów mieściło się w byłej recepcji orłowskiego kempingu. Na miejscu zorganizowano skład celny. Na początku lat 80. dwóch inżynierów Edward Kleszczewski i Zbigniew Nowosielski rozpoczęli budowę warsztatu samochodowego w Radości koło Warszawy. Na działce między ulicami Patriotów i Zagajnikową powstał budynek warsztatowy.

Pierwszy salon Toyoty w budowie, Radość, I. poł. lat 80.

Firma uzyskała autoryzację Toyoty. Pol-Mot był zainteresowany rozbudową sieci dystrybucji nowych samochodów. Wówczas narodził się pomysł, by w części budynku powstał pierwszy w Polsce salon samochodowy. Było to pomieszczenie o pow. ok. 350 m² zapewniające ekspozycję kilku nowych samochodów w warunkach zgodnych z wymogami Toyota Motor Corp.

Niezwykłą nowością był widoczny z daleka, działający 24h na dobę kaseton świetlny z napisem „Toyota”. Budynek otrzymał branding Toyoty. 1 czerwca 1987 r. otwarto część serwisową, w tym czasie trwały prace wykończeniowe przy aranżacji salonu.

Salon w Radości, oczekiwanie na pierwszy transport samochodów, 13 czerwca 1987

W połowie czerwca 1987 r. do Radości sprowadzono partię ponad czterdziestu Corolli i Carin, lecz oficjalną sprzedaż, pierwszy w Polsce autoryzowany salon Toyoty w Radości rozpoczął 3 sierpnia 1987 r. Tego dnia, w obecności licznie zgromadzonych fotoreporterów i ekipy telewizyjnej Corollę 1.8 DX odebrała Monika Nowosadko, Miss Polonia 1987. W salonie w Radości wydawano główne nagrody laureatkom konkursu Miss Polonia (1988-1989) oraz Miss Polski (1990-1991). Obok serwisu i salonu powstał skład celny, gdzie klienci odbierali nowe auta.

Skład celny w Radości (1987)

Interesujący jest fakt, iż prasa motoryzacyjna zignorowała fakt otwarcia pierwszego salonu samochodowego w Polsce. O salonie i serwisie Toyoty w Radości, głównie zresztą w kontekście samochodów dla Miss Polonia, pisała prasa codzienna.

27 lipca 1987 r. na łamach dziennika „Kurier Polski” opublikowano artykuł pod znamiennym tytułem „Autosalon – pierwszy z prawdziwego zdarzenia. Obsługiwać po japońsku”. Czytamy w nim:

„W jasno oświetlonym, przestronnym wnętrzu, odbijając się w jednej ze ścian od podłogi do sufitu wyłożonej lustrami stoją znane z naszych dróg Corolla, Carina, obok nich „maluch” w wydaniu Toyoty, czyli Starlet i potężny, terenowy Land Cruiser. (...) Przyjeżdżają więc i zwiedzają. Ale jak... najpierw trzeba ich przyłapać przed siatką, kiedy usiłują coś podejrzeć przez płot. Potem nie bardzo wiedzą, co mają ze sobą zrobić będąc już wewnątrz. Namówienie, żeby odważyli się otworzyć drzwi i wsiąść do samochodu wcale nie jest łatwe” – mówi inż. Nowosielski. „Jeśliby mieli zamiar wydać taką masę pieniędzy, jaką kosztuje każdy z tych wozów, to niechże się z nimi lepiej poznają. Pozwalamy im na wszystko. Właściwie niemożliwa jest tylko jazda próbna. Ale w przyszłości, kto wie?” (...) Hasło obu wspólników jest proste. Obsługiwanie klientów jak najlepiej tzn. po japońsku. (...) Od Toyoty wraz z narzędziami specjalistycznymi i czerwonymi kombinezonami otrzymali kodeks postępowania z klientem. Jest w nim m.in. określone, jak należy go powitać w warsztacie, jak odpowiadać na jego pytania”.

Artykuł „Kuriera Polskiego” o salonie i ASO Toyoty w Radości

Po latach „polmozbytowskich” standardów etykieta stosowana w salonach Toyoty była szokującą nowością, nic więc dziwnego, że onieśmieleni kulturą obsługi klienci „nie wiedzieli, co mają ze sobą zrobić”.

Powoli jednak klienci nabierali odwagi, zaczynali mieć pierwsze wymagania. To właśnie serwisy Toyoty jako pierwsze w PRL wydawały klientowi umyty samochód, a pracujący w czystych, czerwonych kombinezonach mechanicy po otwarciu maski obsługę rozpoczynali od położenia chroniącej lakier błotników tkaniny z napisem „Toyota Quality Service”. To właśnie Toyota wprowadziła jako pierwsza ujednolicone dla całego kraju cenniki za robociznę i wiele innych rozwiązań, nieznanych w peerelowskich warsztatach. Standard obsługi klienta, który znamy dziś z ASO, narodził się właśnie wówczas, na stacjach z autoryzacją Toyoty. Otwarcie pierwszego salonu było sukcesem Toyoty, przetarło szlak także innym producentom samochodów, którzy po 1989 r. otwierali w naszym kraju stacje serwisowe. Pomysłu pozazdrościł państwowy Polmozbyt.

W 1987 r. na łamach tygodnika „Motor” opublikowano wywiad z inż. Edwardem Sobieszczańskim. Dyrektor placówki Polmozbyt w Warszawie mówił: „Stacja przy Alei Sobieskiego będzie oferować, przynajmniej w pierwszym okresie, niewielkie serie pojazdów i realizować zamówienia indywidualne”. Sobieszczański planował import z Belgii samochodów dostawczych Toyota LiteAce (ład. 1 t.) i HiAce (ład. 1,4 t.) z silnikami Diesla 1.8 i 2.5 litra. Ponadto w ofercie Polmozbytu przy Stegnach miał pojawić się model Starlet z silnikiem benzynowym 1.0 i 1.3. Od lipca 1987 r. przez kolejne miesiące sprowadzono do Polski co najmniej kilkadziesiąt sztuk dostawczych LiteAce i HiAce. Oferowano je za dewizy na tych samych zasadach co Biuro Eksportu Wewnętrznego Pol-Mot. Inicjatywa dyrektora Polmozbytu nie zdobyła jednak uznania zwierzchników. Sprzedaż miała trwać do 1989 r. W kryzysowych realiach schyłkowego PRL zakup nowego, kosztownego samochodu dostawczego za dewizy nie był trafionym pomysłem. Reglamentacja benzyny w znacznym stopniu ograniczyła zainteresowanie klientów Starletem.

W 1987 r. Polmozbyt sprowadził partię dostawczych Toyot i osobowych Starletów

W drugim półroczu 1987 r. ofertę Toyoty w Polsce wzbogacił model Camry XLD (VX20) napędzany 2-litrowym turbodieslem 2C-T o mocy 84 KM. Sprzedawano je z nadwoziem sedan 4d, a od końca lat 80. także jako kombi (Station Wagon). Auto wyróżniało się atrakcyjnym, eleganckim wyglądem, znakomitymi, jak na Diesla, osiągami połączonymi z niskim zużyciem paliwa oraz niezwykle przestronnym wnętrzem. Nowością na polskim rynku było wspomaganie układu kierowniczego oferowane w standardzie. Wielu renomowanych europejskich producentów oferowało je za dopłatą. Zarówno Camry w wersji sedan jak i kombi posiadały rozkładane i dzielone tylne siedzenia, co pozwalało na zwiększenie przestrzeni bagażnika. U schyłku lat 80. , model ten należał do najlepszych aut klasy średniej wyższej oferowanych w Europie.

Toyota Camry (1988)

Choć kilkaset egzemplarzy eksportowanych do Polski aut stanowiło zaledwie znikomą część w skali ponad 2,7 miliona aut produkowanych rocznie przez Toyota Motor Corp., japoński koncern traktował Polskę jako poważnego partnera handlowego. Nowości były dostępne w naszym kraju niemal od razu po europejskiej premierze danego modelu: latem 1988 r. w ofercie dla polskich odbiorców figurował wprowadzany od maja tego roku model Carina (CT170). W dniach 12-19 czerwca 1988 r. na 60. Międzynarodowych Targach Poznańskich Toyota zaprezentowała dostępną w Polsce gamę samochodów osobowych. Duże zainteresowanie wzbudził wystawiony egzemplarz szóstej generacji Corolli 1.8 Diesel (CE90).

Toyota Corolla (CE90) na Targach Poznańskich 88

W tygodniku „Motor” (28/1988) z 10 lipca czytamy:

„Toyota Corolla. Samochód produkowany pod tą nazwą od prawie dwudziestu lat, doczekał się nowego wcielenia o linii różniącej się nieco od japońskiego standardu”.

Inną nowością sezonu 88 była Toyota Carina II (T170). Samochód oferowano jako sedan lub liftback, z wysokoprężnym silnikiem o symbolu 2C (2.0/72 KM). Na przełomie 1988/89 Pol-Mot wyceniał auto na 19 530 marek RFN.

Carina II była w Polsce dostępna z dwulitrowym Dieslem

Kamieniem milowym w historii Toyoty w Polsce był początek masowego importu Corolli. Bestsellerowy kompakt Toyoty był dostępny jako sedan z Dieslem 1.8 (64 KM) w cenie od 15 415 marek RFN. Pod koniec dekady polską ofertę uzupełnił także 3-drzwiowy hatchback, na niektórych rynkach noszący nazwę Compact.

Do końca lat 80. Corolla w Polsce była dostępna wyłącznie z nadwoziem sedan

Oznaką zbliżających się przemian polityczno-społecznych było rozpoczęcie 1 lipca 1988 r. komercyjnej sprzedaży benzyny bez kartek (w cenie 300 zł/l). W styczniu następnego roku władze PRL zdecydowały o zakończeniu reglamentacji paliwa. Niektórzy uważają, że w epoce tzw. transformacji ustrojowej swobodny dostęp do paliwa, był równie ważny jak demokratyczne wybory do parlamentu czy samorządu. Przełomowe dla kierowców zmiany wpłynęły na ofertę Toyoty. Od 1990 r. polscy klienci mogli zamówić Corollę z gaźnikowym, 12 – zaworowym silnikiem (2E) o poj. 1.3 l i mocy 72 KM. Również pozostałe modele (Camry) sprzedawane dotychczas z jednostkami wysokoprężnymi, stały się dostępne również z silnikami benzynowymi 1.6-2.0. Wiosną 1988 r. nastąpiło wydarzenie bez precedensu w historii motoryzacji w naszym kraju. Nagrano pierwszy film reklamowy w Polsce, który zachwalał samochód.

Wspomina Edward Kleszczewski:

„Janusza Rewińskiego znaliśmy już od kilku lat. Pomagaliśmy mu w naprawach jego „malucha”, to było jeszcze chyba w stanie wojennym. Kiedy otworzyliśmy salon w Radości, narodził się pomysł nagrania spotu reklamowego, teledysku. Rewiński napisał słowa, Seweryn Krajewski – muzykę. A piosenkę „Toyota z Radości” zaśpiewali Ryszard Rynkowski i Andrzej Zaucha, przebrani w czerwone kombinezony Toyoty. Nagraliśmy to, ale telewizja nigdy nie wyemitowała, to nie był jeszcze czas reklam samochodów”.

Janusz Rewiński, Aneta Kręglicka i Adam Kołodziejczyk po wręczeniu Cariny dla Miss Polonia, salon Toyota Radość (1989)

Koniec lat 80. był w Polsce okresem permanentnego kryzysu. Rozbudowana do granic możliwości biurokracja w urzędach, brak materiałów budowlanych i dziesiątki innych trudności nie zrażały jednak tych, którzy podjęli współpracę z firmą Toyota. Pojazdy tej marki zyskały znakomitą reputację wśród użytkowników. Były ekonomiczne i trwałe. Profesjonalna obsługa w autoryzowanych stacjach obsługi Toyoty była całkowicie nową, rewolucyjną jakością na tle Polmozbytu i innych państwowych serwisów. W sierpniu 1987 r. jeździło po polskich drogach ok. 5,5 tys. samochodów marki Toyota kupionych za pośrednictwem Pol-Mot oraz co najmniej kilkaset aut pochodzących z prywatnego importu, głównie z RFN.

Pod koniec trudnej dekady, w niesprzyjających warunkach schyłkowego PRL sieć sprzedaży i obsługi Toyoty rozwijała się dynamicznie. Kim u progu ostatniej dekady byli ówcześni nabywcy Toyoty w Polsce? Z informacji od dealerów o najdłuższym stażu wynika, że główną grupą odbiorców stali się lekarze, prawnicy, przedstawiciele wolnych zawodów, artyści. Istotną grupę stanowili również prywatni przedsiębiorcy, którzy w nowych realiach gospodarki rynkowej już bez obaw przed donosami i biurokracją PRL mogli realizować swoje motoryzacyjne marzenia. Przede wszystkim to ludzie zorientowani na najwyższą jakość, często lojalni wobec wybranej przez siebie marki. Stawiający wyżej aspekty praktyczne: trwałość, niezawodność i ekonomię przed fałszywie pojętym snobizmem czy typową dla nuworyszy ostentacją w obnoszeniu się luksusem. W latach 80. Toyota była w Polsce marką uznaną i wysoko ocenianą przez klientów, choć niedocenianą w prasie motoryzacyjnej, która znacznie więcej miejsca poświęcała nowościom z Europy. Znamienny pozostaje fakt, że w 1985 r., gdy w sprzedaży była już Corolla E80 i Carina II (T150) anonse reklamowe Pol-Mot drukowano w prasie codziennej, nie zaś na łamach tytułów motoryzacyjnych. W 1985 roku, w 52 numerach „Motor” wymieniał nazwę „Toyota” mniej niż 10 razy. Trzeba jednak dodać, że pierwszy, profesjonalny test Toyoty w Polsce znajdziemy właśnie na łamach „Motoru”. We wrześniu 1989 (nr 34/89) red. Wojciech Sierpowski opisywał wrażenia z jazdy Toyotą Camry 2.0 Turbodiesel, wówczas topowym modelem oferowanym przez Pol-Mot:

„Komfort jazdy w Toyocie Camry zgodnie z przewidywaniem jest duży. Układ jezdny bardzo dobrze radzi sobie ze złym stanem naszych dróg. Świetnie skonstruowane są także siedzenia. Za wzorowe uznałem dobranie ich twardości oraz wyprofilowanie. Mają dość skomplikowaną budowę, która umożliwia bezstopniowe dobranie ich kształtu i wysokości do potrzeb pasażerów. Wnętrze, a przede wszystkim, to co jest potrzebne kierowcy, zaprojektowane zostało zgodnie z zasadami ergonomii (...) Toyotą miałem okazję przejechać się wiele kilometrów za miastem. Muszę stwierdzić, że auto to świetnie nadaje się do długotrwałych wyjazdów. Wzorowo został w tym samochodzie opracowany mechanizm zmiany biegów (...) Do przełączania biegów wystarczą niewielkie ruchy (...) Zadziwił mnie brak przenoszenia się jakichkolwiek drgań zespołu napędowego na dźwignię, ale później dowiedziałem się, że połączona jest on z 5-biegową skrzynką przekładniową za pomocą elastycznych cięgieł (...) Reasumując, Toyotę Camry uważam za samochód wysokiej klasy, dopracowany, przy czym zbyt spokojna wydaje mi się stylizacja nadwozia”.

Pierwszy test Toyoty w polskiej prasie, „Motor” z 3 września 1989 r.

W 1989 r. w Polsce sprzedano ponad 1 500 nowych Toyot, przy czym klienci wybierali głównie Corollę 1.8 DX (CE90). Również nowa Camry II cieszyła się sporym uznaniem w segmencie samochodów klasy średniej. Jej cena przekraczała 11 tys. dolarów.

Z pewnością najskuteczniejszą jej promocją było przekazanie auta Miss Polonii 89’ Anecie Kręglickiej. 16 lipca 1989 r. w Operze Leśnej w Sopocie odbył się transmitowany przez TVP finał konkursu. Na scenie oraz na zwycięskiej szarfie były widoczne napisy „Toyota”. Kilka dni później najpiękniejsza Polka odebrała Carinę w salonie Toyoty w Radości, co uwieczniły obiektywy fotoreporterów. Z nieznanej, wręcz egzotycznej marki w ciągu kilku lat Toyota stała się trendy!

W sierpniu 1990 r. w cenniku Pol-Mot opublikowano podwójny cennik w złotówkach i dolarach. Corolla 1.3 XL z 3 – drzwiowym nadwoziem hatchback kosztowała wówczas 8 tys. 720 dolarów USA lub 84 miliony 148 tys. złotych. Model CE90 (sedan 4-drzwi, silnik 1.8 Diesel) kosztował 104 miliony 220 tys. złotych (10 800 $). Carina II 2.0 Diesel w wersji XL – 126 milionów 608 tys. zł (13 120 $). W tym czasie sieć autoryzowanych serwisów liczyła 12 punktów, w tym również pierwszy salon w Radości. Na łamach „Motoru” Adam Kołodziejczyk udzielił wywiadu, w którym krytycznie oceniał działania Pol-Mot wobec Toyoty.

Wywiad z Adamem Kołodziejczykiem (1990)

Jesienią 1990 r. Toyota planowała stworzenie oficjalnego przedstawicielstwa w Polsce. W grudniu Pol-Mot zorganizował słynne już spotkanie dealerów Toyoty w pałacu w Jabłonnie. Sondowano ich reakcję na zapowiedź utworzenia oficjalnego przedstawicielstwa Toyoty przez Kołodziejczyka. Większość z nich wybrała bezpośrednią współpracę z producentem. Dla Pol-Mot Toyota była tylko jedną z wielu marek. Dla kilkunastu dealerów, którzy w budowę warsztatów zainwestowali dorobek życia - jedynym stabilnym partnerem. 31 grudnia 1990 r. w Warszawie zarejestrowano firmę Toyota Motor Poland.